船陷舟山:五洲船厂倒闭 正和船厂已申请破产重整

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1月23日,周六。寒潮如约而至。以造船业闻名的浙江岛城舟山也迎来了今年的第一场雪。对于舟山的造船业来说,这场年初的降雪并没有瑞雪兆丰年的意味,空气中弥漫的寒意,倒是平添了一份肃杀之感。

在此前一天,舟山五洲船舶修造公司(下称五洲船厂)的员工们收到了放假通知。不过这并不会影响企业的生产,因为这座造船厂早在去年8月就已经停工,并于随后的11月申请破产,成为首家面临清算的国有船厂。

舟山素有“开门见海、出门坐船”一说,千余座岛礁围绕着本岛,孕育着当地造船业的繁荣。在舟山的工业总产值中,造船业占据着半壁江山,全国造船业超过1/10的市场份额,也由这座岛城所占据。以2014年为例,完工量、新接订单量以及手持订单量这三大造船指标,舟山的份额均占到全国总量的12%以上。

五洲船厂栖身于一座名为五奎山的小岛上,距离舟山本岛不远,由于暂未通桥,只能依靠渡轮上岛。船厂内,一艘巨型集装箱船还未完工,百余米长的船只静静地停在船台,似乎在诉说船厂往日的辉煌。另一侧的船坞内,还停放着两艘建设到一半的小船,船身已显斑驳。

如今船厂人去楼空,五奎山也几乎成了荒岛。

五洲船厂停工时,作为主要劳力的外包工已被遣散,300多人的直属员工也从2014年初开始逐步减员,现在只剩50名员工在正常上班。而在2009年最为风光时,船厂有着超过2600名员工,岛上的宿舍经常被抱怨不够住。

舟山本岛以西的册子岛,是另一家船企浙江正和造船有限公司(下称正和船厂)的所在地。寒潮来袭前的一天,50多岁的王业良来到这里讨要工资,在包工头的安排下,来自贵州的他曾在这家船厂打过半年工,目前还有3000元工钱被拖欠。

王业良在春节回家前要回这笔工资的想法,看来并不容易实现。他在船厂碰了壁,对方让他去找包工头,“给谁打工就问谁要钱”。他之前也给老板打了多次电话,对方推脱说工厂没给钱,因此也无法支付工资。这笔三角债就这么悬着。

作为三角债中的一方,正和船厂已在去年6月申请破产重整,其净负债4亿元,与五洲船厂3.77亿元的净负债额相当(截至去年9月30日)。现在,正和船厂的船台上,还有两条小型特种船在建,工厂已把造船工的数量降到了100人,几年前船厂鼎盛时,这一数字是5000人。

五洲与正和都是在舟山颇为有名的船厂,在去年相继倒闭,映衬着当地造船业的凋敝。一份不完全的统计显示,最近两年,舟山停产或破产的造船业公司已有8家,截至2015年11月底,登记在册的舟山规模以上船舶修造企业仍有54家,其中也包括五洲与正和。

这两家船厂有着颇为类似的命运轨迹,它们均是在2005年前后开始涉足造船行业。五洲船厂的主要业务原本是修船,当时形势一片大好的造船业让企业决定谋划转行,并在岛上修建起了现在的造船基地。

一位船厂领导在当时感叹,“造了一辈子船,从来没有船市这么好的时候。”彼时,航运市场十分繁荣,船东对于新建船舶的需求量激增,造一艘船的毛利能达到35%-40%,非常可观。这也吸引着国内资本涌入造船业。

两家船厂建设之初,也确曾享受过一段时间的市场红利。但好景不长,2008年金融危机爆发后,海运市场一落千丈。

2008年,作为海运市场风向标的波罗的海干散货运价指数(BDI)曾达到11793点的峰值,而现在,该指数徘徊于400点上下。受此波及,造船订单量及船价均大幅下降,造船市场也开始了漫长的下行周期。一条6.4万载重吨的散货船,在2005年最高能卖3.2亿元,而现在则只有1.2亿元。

此后几年,夹杂着中国政府“四万亿”刺激政策带来的短暂回暖,船厂尚能依靠充裕的手持订单度日。舟山的造船完工量在2012年达到827万载重吨的顶峰,此后连续下降,到2014年跌去了近一半。

2005年前后船厂激增导致的产能过剩问题也开始浮现,2013年10月,国务院下发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,造船行业也名列其中。

尽管去年中国只占据了全球造船市场约1/3的份额,但来自工信部的预测称,国内目前的造船产能为8000万载重吨左右,与未来五年全球新船年均需求量大致相当。

造船行业的主导权在由船厂转向船东后,船厂不单面临着船价下降的挑战,付款方式也变得颇为不利。此前,双方通常规定按照签约、开工、合拢、下水及交船这五个节点,分次由船东交纳总费用的20%。这意味着在正式交船前,船厂可获得80%的船价费用用于生产所需。

而现在,船东在交船之前最多支付50%的船价,甚至只预付20%或10%,买材料、工人工资以及水电费等支出均需要船厂垫付。而为了争夺订单,船厂不得不勉强接受这一苛刻条件。

垫资带来的是资金周转的巨大压力,而船厂本就缺少来自银行的贷款。2012年开始,正和船厂的银行授信从5亿元减少至3亿元。虽然此后被列入工信部的船舶企业白名单,但这并没有带来特殊的政策支持。“3亿元的累计银行贷款,能维持到现在不容易了。”正和船厂的一位中层管理者说。

为了筹措资金建设已生成订单的船舶,船厂只能求助于新接订单所得到的预付款。而新订单是否能生效以获得预付款,一纸保函尤为重要。这份由银行开具的保证书,为船东交付给船厂的预付款提供担保,一旦船厂未能履约交船,将由银行代为返还造船款。在银行融资被收紧后,正和船厂从2013年起,就未再得到开具保函的资格。

缺少了保函,船东往往不愿意让订单生效,船厂接单难,现金流紧张形势因此雪上加霜。前述正和船厂的中层管理者称,船只建造环节本就亏损,没有利润实现资金沉淀,船厂又缺乏新订单带来的资金补充,这是导致现金流断裂的原因。2014年开始,正和船厂已无法继续维持,此前三年,船厂一直保持着每年12艘以上的船舶交付规模,在当地也算排名前列。

五洲船厂的情况也颇为类似,“垫资垫坏了,最后船厂的资金链断了。”该公司一位中层干部总结说。此前公司面临破产可能时,上级公司浙江海运集团曾一度给予数亿元的资金支撑。而这两年,母公司经营遇到了压力,失去依靠的船厂只能选择破产。

对于造船业的未来,正和船厂另一位负责生产的管理层人士颇为悲观地表示,“此前预计2016年船市能好起来,但现在看来可能要到2020年。”

相对于已经破产的船企,仍在经营中的浙江增州造船有限公司(下称增州船厂)必须继续忍受行业下行带来的煎熬。它眼前的难题,是如何尽快把刚建成的一艘3.9万载重吨散货船交付美国船东。

如果交付成功,意味着可以回笼一笔不菲的资金,用于建造下一条船。但航运市场不景气的当下,挑剔的船东并不急于提前收船。在承受着垫资压力如期将船建完后,交船难成了船厂遭遇的另一重问题。

这艘散货船刚刚完成试航回到码头。船东方面提出要求,希望重新喷涂水底部分的油漆,好让船身看起来新一些。为了早些交船,船厂应允了下来。“算上人工、油漆等费用,一下子几十万元又没了。这艘船造价1亿元左右,利润空间已非常小。”增州船厂综合部长陈建城说,“我们也试着跟他们谈条件,把油漆喷涂好后,再送你几十公斤油漆,你就把船接走怎么样?”

过去一年,增州船厂外派工的数量由3000人降到2000人,在船东不急于收船的情况下,目前的人手已经能满足工厂的造船速度。船厂处于低速运转中,这样可以保证企业持续走下去。尽管船厂在2015年预计仍有所亏损,但亏损额相比2014年的数千万元会有所减少。少有盈余甚至出现亏损,是舟山当地相当部分船厂的现状。

2008年建厂的增洲船厂,并没有赶上造船业最好的时候。同样没有赶上好时代的,还有王海凤。这位浙江半岛船业有限公司(半岛船业)的董事,已经把名片上的名字改为了王亦凤。进入造船行业这几年,王海凤的生意始终不顺,她为此专门向高人请教。对方建议去掉名字中的“海”字,以示避讳。

半岛船业在2004年筹建,2008年接下了首批造船订单。当时金融危机爆发,船市开始出现转折,但7亿元的投资已经砸了下去,船厂必须继续经营。市场不景气之下,船厂运营一直未见起色。2011年,公司承接的一艘散货船遭遇船东违约,对方在两个节点都没有付款,这让半岛船业的账上记下了一笔不小的亏损。

从去年开始,半岛船业选择转型修船。“对我们来说,在船市不好的时候继续造船,会拖死企业。”王海凤所在的船厂现在也无力承接新的造船订单,因为船东只肯支付10%的预付款,后续资金如果不从银行贷款根本无处筹措。勉强接单的结局,只能是造一艘亏一艘。

改行修船后,能避免垫资的风险。如果管理得当,公司每年小有盈利不成问题。王海凤打算依靠未来几年修船的利润,弥补此前的损失。不过让她颇为心疼的是,此前重金投资的400吨龙门吊等众多造船设备,在修船行业算是大材小用了。

王海凤想着,如果船市未来好了,还会再转型造船。而前提是,这家修船企业能挺过来。

(文中王业良为化名)

庄键界面记者

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