没有补贴的电动车会怎样?

财新特派香港记者 杨砚文 记者 鲁晓曦, 安丽敏

单从表面来看,这真是令人费解:2013年高调进入香港的比亚迪电动出租车,从最初的48辆减少到如今仅剩三辆;而在一箭之遥的深圳,首家纯电动出租车公司早在2013年即宣布盈利1200万元。

同样是电动出租车,车型也同样是比亚迪e6,在深港两地的市场表现天壤之别。这也让比亚迪董事长王传福感到尴尬,他曾经评价香港是“全世界最适合用电动车的地方”。

2016年1月18日,王传福在阿联酋接受财新记者采访时,将其归咎于香港特区政府的重视程度。当天,他在阿布扎比代表比亚迪领取阿联酋政府颁发的2016年扎耶德未来能源奖。当然这主要基于比亚迪深耕中国内地市场的成就。“(香港)当地一直没有形成推广电动出租车的制度,造成如今发展窘境。”王传福说。

这的确是一个客观理由:企业在香港兴建电桩没有奖励,电动汽车销售也没有强劲的补贴。但躺在政府政策的庇佑之下,终究不像是长久之计。香港市场之挫对这家拔得全球新能源汽车销量头筹的企业,乃至对中国整个电动车产业,都是适时的警示。

政府不施援手

2013年5月,比亚迪成为香港纯电动出租车行业的开路先锋。比亚迪先后将48辆e6电动车租借予香港的士小巴商总会及西北区的士司机从业员总会,租用期两年。

当时比亚迪雄心勃勃,计划两年内将这一数字提高至3000辆。然而两年后,比亚迪电动出租车的数量不升反降。香港的士小巴总商会会长陈洲在接受财新记者采访时表示:在两年期满后,该公司已陆续向比亚迪退还了45辆电动出租车。也就是说,目前香港市面上仅剩三辆比亚迪电动车坚持运营。

从城市地理环境来看,香港颇为适合发展电动交通:市区面积不大,公共交通运输车程普遍较短,绝大部分车辆无法出境,正好可以包容电动车续航里程不足的问题。同时,香港人口稠密、气候宜人,居民习惯使用公共交通出行,公共运输行业兴旺发达。

然而,香港政府信奉市场经济,产业扶持以审慎为本。多位业内人士称,产业政策“不给力”,是比亚迪电动车撤出当地市场的主要原因之一。比亚迪亚太汽车销售事业部销售经理黎文也曾公开坦言:“政府不大力支持,好难(在香港)推动电动车。”

了解比亚迪境外推广业务的人士向财新记者透露:比亚迪电动车在内地可享受多重扶持政策,政府补贴真金白银。一旦失去财政援手,电动出租车性价比自然难以与燃油出租车媲美。

香港政府目前针对电动车的优惠主要体现在税收上。首次登记税税款豁免,这是指2017年3月31日前纯电动车向香港运输署进行首次登记时,无需缴付运输署向香港车辆征收的首次登记税税费。对于电动出租车或者电动巴士来说,这一政策可以省下一笔约占汽车零售价3.7%的税费。此外自2010年起,在香港营商的企业在购置电动车时,相关资金开支可在第一年获得100%利得税减扣。

在香港,常见的燃油出租车车价平均为每辆25万港元,比亚迪e6于2013年投入运营时的车价则为每辆45万港元。即使计入上述优惠政策,在香港购入一辆比亚迪电动车的车价仍较燃油车高出近20万港元。

再看深圳,根据当地交通运输委员会2015年印发实施的《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》,在深圳将燃油出租车同产权更新置换为纯电动出租车,每辆车可获购置补贴6万元、使用环节补贴2万元以及推广应用补贴5.58万元。官价30万元人民币的比亚迪电动出租车,实际售价约18万元。

此外,比亚迪还针对集团客户提供“零首付+分期付款”融资租赁模式,基本可实现零成本购车。

为推广纯电动车,深圳市还提供诸多政策杠杆。深圳市发改委副主任蔡羽在1月24日的一次发言中介绍:“纯电动出租车不仅可以免五年的牌照费,在更新政策上还采用‘10+1’的奖励政策,即更换十辆燃油车为纯电动汽车,增加一个牌照的奖励。”他还提出,深圳出租车未来五年要实现电动化率70%左右。

不愿具名的香港出租车业内人士指出:在高度市场化的香港,一切以竞争力说话,“电动出租车完全无法与现有燃油车竞争,退出在所难免”。

“政府仅会通过一些政策将新产品引入市场做实验,虽然电动车更环保,但是如果做出租车用,每辆车至少需要十几万港元的补贴,香港政府显然不愿为此‘埋单’;没有补贴,电动出租车的投入产出就不成正比,出租车行和司机更不可能自觉换成电动车。”上述人士表示。

比亚迪2013年试水香港出租车行业实为自掏腰包之举。比亚迪董事长王传福接受财新记者采访时坦言:在香港推行电动出租车,希望香港政府能够给予一切补贴政策,但最后该批出租车由比亚迪全价免费提供,充电桩也由比亚迪自己出钱建成,“没有要政府一分钱,这些车的份子钱还和燃油车一模一样”。

“我们一开始提供这几十台车也是做个示范,如果没有好的政策和补贴出台,这个事情做不下去。我们现在还是把主要精力放回中国内地,因为内地对(电动)车和充电站都有补贴。如果香港没有新政策出来,我们就慢慢退出当地市场。”王传福说。

补贴力度不够并非香港独有。有接近比亚迪的人士告诉财新记者,比亚迪电动出租车在海外市场推广时,都或多或少遇到过补贴比中国内地“少得多”的情况。此外电动车目前造价普遍偏高,整车进口关税高企也令电动车在售价方面的竞争力不足。

目前比亚迪有超过200辆电动出租车在多个国家运营,其中最大的英国市场约有50辆,具体运营情况还未披露。

司机之困

作为一种盈利工具,出租车除去购车成本,运营阶段的成本和费用也至关重要。比亚迪“退出”香港,配套设施不完善以及电池损耗也是两大诱因。

由于担心触电等危险,香港法律禁止充电设施安装在户外。电动出租车司机在充电时还需为停车费埋单。财新记者于2015年12月12日实地探访了靠近香港国际机场的逸东邨停车场的比亚迪充电设施。

出租车司机王先生专门开车来此充电。他算了一笔账:目前香港停车场的平均收费约为每小时10-20港元,按照每次充电需两小时计算,停车费大约20-40港元。充电省下的钱要用于交停车费,这对平日就有停车需求的私家电动车影响不大,但对通常几名司机轮班开车的出租车而言,油电成本差形成的优势即被停车支出吞噬。

充电桩位置安排不合理也困扰司机。王先生告诉财新记者,比亚迪电动车驾乘体验不错,但要在香港赢得市场,必须解决充电瓶颈。他住所附近就没有配套充电设备,每次充电都不得不提前仔细安排行程。

根据香港政府统计,目前香港共有超过1200个电动车充电桩,其中可供比亚迪e6充电的约90个,分布在22个充电站。另据比亚迪香港官网介绍,比亚迪目前在香港的专属桩约52个,共有13个充电站。

比亚迪电动出租车初入香港时,就有司机向媒体抱怨充电设施不足,称有时要驾驶20公里才能抵达最近充电站,有悖出租车“四处跑”的运营特性。更有车主抱怨遇到充电配套停车位被燃油车占据的情况。

电池损耗同样是问题。香港出租车行业也存在与内地类似的“份子钱”行规。一名不愿具名的香港出租车司机向财新记者透露,出租车牌照费价格高昂,目前大部分出租车司机均非车主,除了负担日常的汽油、维修等费用,还需每日向车主交约800港元的“租车费”。对出租车行业来说,时间就是钱。为了提高收入,一辆出租车通常一日两更(即每日有两名司机交替开车),做到“人休息、车不停”,两名司机分摊“租车费”。

以平均数算,出租车司机跑一更的行车里程约200-300公里。而根据比亚迪e6电动车的官方资料,在不使用空调的情况下,新车充满电的续航能力也为300公里。若驾驶比亚迪电动车,香港出租车司机跑一更需充电一次,每次耗时1.5-2小时。

崭新车况下,比亚迪电动车的运营效益令人满意。香港环境保护署在2013年9月1日到2014年2月28日进行测试,比亚迪e6新车在运营首六个月的每公里平均运营费为0.334港元,低于燃油车的每公里0.622港元。

然而电动车电池老化过快。有比亚迪电动出租车司机向财新记者透露,使用两年后,电池续航能力明显下降,每次充满电后仅能跑150公里,致使司机充电时间变长,一更无法跑满300公里,影响生计。

相比之下,内地的电动车出租公司幸福多了。2016年1月24日,深圳市发改委副主任蔡羽在北京出席中国电动汽车百人会活动时透露:深圳市共有充电站135个,快速充电站2892个,充电桩18115个,共计21000多个。这一数字近乎香港的20倍。

再看公司运营模式。深圳第一家纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租有限公司,由深圳巴士集团和比亚迪分别出资1100万元和900万元成立。比亚迪为实际运营提供多方位支持,例如承诺在车辆强制报废年限内,对动力电池、电机和电控这三大核心部件提供质保和维护。

从“的士”到“巴士”

从香港市场可窥海外市场之难。比亚迪新能源海外之路已经悄然调整:从主攻出租车转向公交巴士。

王传福在接受财新记者采访时表示,比亚迪目前在欧美的主要策略就是先推广电动巴士“站稳脚跟”,通过电动巴士建立起比亚迪的品牌形象,然后再逐步、有计划地推广乘用车进入欧美市场。

比亚迪电动巴士如今已进驻全球逾160个城市:英国伦敦引入了比亚迪双层及单层两种电动大巴,荷兰阿姆斯特丹将35辆比亚迪电动巴士投放至机场运营。在美国洛杉矶的大学校园、日本京都的街头也可以看到比亚迪电动巴士的身影。王传福表示,未来三年比亚迪电动巴士在海外市场的目标是每年翻一倍。

比亚迪电动巴士也已在香港试水,由香港政府出资购买的五辆比亚迪电动巴士于2015年底投入运营,试验期两年。香港政府对这次试验寄以厚望。香港环保署当时表示:政府将成立专责小组,监察电动巴士试验计划,若结果理想,就大力推广使用。

然而,运行尚不足两周,这些比亚迪电动巴士便爆出安全问题,不得不返厂修理。巴士公司的例行检查发现,电动巴士下车门的防夹胶边在遭到大力挤压时,车门会自动弹开。

比亚迪对此回应说,下车门出现了轻微的软件问题,工程人员已更新软件。但香港舆论仍然对此紧咬不松口。从网络舆情看,不少香港网民担心乘客有可能跌出巴士酿成意外。

不少业内人士出面为公众焦虑“灭火”。香港汽车工业学会会长李耀培2016年1月8日表示,只要稍为调整系统便可解决问题。现阶段不应在香港杜绝电动巴士,因为电动车近几年才开始流行,或多或少有可能出现问题,不要“一杆子打死”。

在内地,比亚迪作为客车新军,已经迅速升至电动大巴市场第五位。2009年7月,比亚迪通过收购长沙美的三湘客车,进军客车市场。经过六年发展,其电动大巴的销量在2015年已达5605辆,同比增长115%,占据中国内地电动大巴市场6.4%的市场份额。

取得这样的成绩是因为比亚迪推广策略“对路”。公交大巴主要为地方政府采购,地方政府爱招商引资,比亚迪投其所好,四处投资建厂,斩获大量订单。而在金融政策方面,融资租赁模式复制到纯电动大巴,也受到了公交公司青睐。

比亚迪电动大巴在香港市场的前景,还要视试验效果而定。有市场人士向财新记者分析指出:巴士通常为固定线路,充电时间较私家车及出租车更加充裕,且巴士因为停靠在总站,更容易解决充电桩建设难题。总之,电动大巴特性有利于电动车企业甩开政策拐杖独立前行。

未来电动大巴若能在香港开疆拓土,或可给电动汽车厂商探索出一条市场化方向的可行之路,也或将激励中国内地政府及车企反思现行发展模式。

有业内人士指出,内地车企托政策的福,赢得产销两旺局面固然令香港同行羡慕,但内地车企还应有清醒认识,这份羡慕未必等同于尊重。

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